Das Schicksal der überschüssigen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs – General Aviation News

Von Frederick Johnsen · 16. Oktober 2022 · 7 Kommentare

Der Zweite Weltkrieg war ein riesiges logistisches Problem, das der amerikanischen Industrie eine hohe Produktionsleistung abverlangte, bis er im August 1945 überraschend mit der Kapitulation Japans endete.

Doch als der Krieg vorbei war, herrschte ein Überangebot an Flugzeugen.

Tatsächlich begann dieses Überangebot bereits vor Kriegsende, als einige ältere Militärflugzeuge überzählig wurden, als neuere Maschinen in Betrieb genommen wurden.

Flugzeuglagerbereiche, typischerweise im Westen und Süden der USA, wurden zum neuen Zuhause für diese älteren und manchmal kriegsmüden Flugzeuge. Anfang August 1945, als der Krieg im Pazifik noch andauerte, waren bereits etwa 4.000 Militärflugzeuge auf überschüssigen Feldern geparkt.

Mehr als 500 Flugzeuge hatten neue Käufer gefunden, aber die Reconstruction Finance Corporation (RFC) zeigte sich enttäuscht darüber, dass nicht mehr Flugzeuge ein neues Zuhause gefunden hatten.

Ein Foto vom Flugplatz in Wickenburg, Arizona, zeigt Linien von Ryan PT-22 unter den außer Dienst gestellten Typen.

Wenn leichte Trainer keine Käufer faszinierten, boten Reihen von Bombern und Jägern an Orten wie Ontario und Blythe, Kalifornien, eine andere Zukunft. Der RFC wollte einen Teil der Kosten dieser Kampfflugzeuge durch den Verkauf ihrer Motoren und Zubehörteile ausgleichen und gleichzeitig die Aluminium-Flugzeugzellen verschrotten.

Im August 1945 verfügte Ontario über 1.600 überschüssige Kampfflugzeuge, Blythe 877. Hemet, Kalifornien, verzeichnete 27 überschüssige Maschinen, während Phoenix über 236 Flugzeuge und Wickenburg über 680 Flugzeuge verfügte.

Das RFC-Büro in Los Angeles berichtete, dass die Lagerung und Verarbeitung, einschließlich der Verkaufsabwicklung, 8 US-Dollar pro Monat und Flugzeug kostete.

Kingman, Arizona, wurde zu einem riesigen und bekannten Wüstenparkplatz für eine überschüssige Flotte, die auf mehr als 5.000 Flugzeuge geschätzt wird. Es waren jedoch viele kleinere Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg eingelagert, von denen die meisten in den 1940er-Jahren nach dem Krieg verschrottet wurden.

Die Depots der Army Air Forces in der Nähe von Spokane (Washington) und Ogden (Utah) lieferten Schrott in einer Zeit, lange bevor diese Maschinen als historische Ikonen geschätzt wurden.

Unterdessen parkten Stützpunkte in Albuquerque, New Mexico, und Pyote, Texas, Flugzeuge im trockenen Sonnenschein. Pyote soll mehr als 2.000 Kampfflugzeuge gelagert haben, darunter viele B-29 Superfortresses.

Walnut Ridge, Arkansas, sowie Clinton und Altus, Oklahoma, wuchsen ebenfalls mit überschüssigen Flugzeugen, wobei Walnut Ridge fast 4.000 lagerte. Augusta, Georgia, war ein weiteres RFC-Abwrackzentrum.

In der derzeitigen Lager- und Bergungseinrichtung für Militärflugzeuge auf der Davis-Monthan Air Force Base in Tucson wurden nach dem Krieg auch Flugzeuge der Army Air Forces gelagert. Darin enthalten waren eine Reihe ausländischer und inländischer Artefakte, die für das US Air Force Museum in Dayton, Ohio, bestimmt waren.

Die amerikanische Luftfahrtindustrie und die Luftwaffe der Nachkriegszeit hatten ein Interesse daran, dass die Kampfflugzeuge des kürzlich gewonnenen Konflikts schnell verschrottet würden.

Die Führung der Luftwaffe war sich schmerzlich bewusst, welche hemmende Wirkung die überschüssigen Flugzeuge des Ersten Weltkriegs auf das Wachstum des Army Air Service in den 1920er Jahren hatten. Der nächste Krieg konnte nicht mit B-24 und B-17 geführt werden. Neue Flugzeuge waren in Sicht, und bestehende Flugzeuge könnten ein Hindernis für deren Anschaffung darstellen.

Im November 1945 hieß es in einer Analyse von William Kroger in der Zeitschrift Aviation Week: „Verantwortungsbewusste Regierungsbeamte sind entschlossen, die heute als weitgehend veraltete Luftwaffe geltende Luftwaffe auszulöschen, bevor im Kongress oder in der Öffentlichkeit nur aus wirtschaftlichen Gründen Forderungen nach ihrer Beibehaltung laut werden.“ "

Die aus verschrotteten Flugzeugen gewonnenen Aluminiumbarren stellten eine Legierung dar, die nicht unbedingt für die Wiederverwendung im Flugzeugbau geeignet sei, heißt es in der Geschichte der Aviation Week. Eine B-24 Liberator enthielt 13.000 Pfund Aluminium. Durch Verschrottung und Schmelzen ließen sich schätzungsweise 65 bis 70 % dieser Tonnage gewinnen, das Ergebnis war jedoch kein reines Aluminium. Die US-Marine experimentierte mit einem Ofen, aus dem man Barren mit 94 % reinem Aluminium gewinnen wollte, in der Überzeugung, dass diese für einige kommerzielle Zwecke brauchbar wären. Es ist möglich, dass Druckgussprodukte aus diesem wiedergewonnenen Aluminium hergestellt werden.

Bei der Verschrottung von Marineflugzeugen im Herbst 1945 mussten verschiedene Metalle manuell getrennt werden. Auf der Naval Air Station Jacksonville in Florida wurden täglich etwa fünf Kampfflugzeuge geborgen. Die kostspielige Aufgabe der Metalltrennung wurde 1945 von Kriegsgefangenen übernommen. Mit ihrer erwarteten Rückführung Anfang 1946 war die Rentabilität der Bergungsaktion in Jacksonville fraglich.

Eine Reihe von Militärflugzeugen überstanden die Massensäuberungen von 1945–49 unbeschadet. Für einige, in der Regel Transporter, bestand der Anspruch auf normale zivile Lizenzen. Einige Bomber und Kampfflugzeuge qualifizierten sich für die eingeschränkte Lizenzkategorie, die ihren Einsatz als Arbeitskampfflugzeuge für Aufgaben wie Fotokartierung und landwirtschaftliche Anwendungen ermöglichte. Wieder andere – häufig Jagdflugzeuge – wurden in der eingeschränkten Kategorie verkauft.

Da die Militärdienste einige Typen aus dem Zweiten Weltkrieg in begrenzter Anzahl für Nachkriegszwecke vorhielten, gelangten schließlich mehr dieser Typen auf den zivilen Markt. Deshalb verfügt die Warbird-Bewegung heute über mehr B-17 als B-24, die schnell zerstückelt wurden, mehr B-25 als A-20, mehr P-51 als P-47.

Auch wenn es heute leicht ist, die Massenverschrottung legendärer Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg anzuprangern, ist es doch gut, sich an die Kräfte zu erinnern, die in den 1940er Jahren am Werk waren, lange bevor Luftfahrtmuseen alltäglich wurden, als die Luftwaffe und die Industrie sich mit den Maschinen aus dem letzten Krieg beschäftigten mehr eine Belastung als ein Vermögenswert sein.

(Dieser Artikel enthält Recherchen, die durch den Zugriff auf das komplette Online-Archiv von Aviation Week und Space Technology ermöglicht wurden, wofür wir dankbar sind. Das Archiv ist als Aviation Week-Abonnentenvorteil verfügbar.)